Embedded Agency >

Storia militare

Il mezzo militare che ha rivoluzionato il concetto di mobilità fuoristrada: la Jeep

Valutazione attuale:  / 0

 

La Jeep, abbreviazione di “General purpose Utility Truck ¼ t 4x4” fu il veicolo costruito nel maggior numero di esemplari nel corso della seconda guerra mondiale.

Fu usato dalle forze armate degli Stati Uniti su tutti i teatri di guerra e fu ceduto in quantità notevoli a tutti gli alleati, diventando quindi il principale veicolo di collegamento anche per gli eserciti britannico, sovietico e francese. Fu utilizzato anche dalle forze dell'Asse, quando ebbero occasione di catturare veicoli ancora funzionanti.

Il nome "jeep", come detto, è dato dalla pronuncia dell'acronimo GP che sta per “General Purpose” (Impiego Generico).

Successivamente alla seconda guerra mondiale il termine jeep indicò genericamente qualsiasi veicolo militare leggero non blindato con un aspetto simile alla Jeep originale.

La necessità di veicoli militari leggeri con quattro ruote motrici fu riconosciuta nell'ambito dell'US Army fin dal 1935, quando Arthur W. Herrington (che era stato ingegnere nel Quartermaster Corps) realizzò un veicolo con carico utile di mezza tonnellata, chiamato "Darling" per l'artiglieria, dove fu utilizzato in numero limitato di esemplari come "contact team vehicle".

Le necessità della fanteria tuttavia erano orientate verso veicoli di dimensioni minori, dato che un veicolo come il Darling pesava circa 1800 kg (4000 lbs) , mentre erano richiesti veicoli del peso di circa 700 kg (1500 lb) per poter essere spinti a mano in caso di guasto. In base a queste considerazioni nel giugno del 1940 il Quartermaster Corps emise le specifiche per un veicolo da ricognizione 4x4 del peso di 585 kg, richiedendo ai fabbricanti di autoveicoli di predisporre un prototipo per la fine di luglio. L' unica compagnia che fu in grado di soddisfare le richieste dell'esercito fu la American-Bantam che produsse un veicolo che, tuttavia, non rientrava nei limiti di peso, non realistici per la tecnologia dell'epoca, previsti.

L'esercito statunitense aveva fornito i disegni costruttivi del veicolo anche alla Willys ed alla Ford, senza l'autorizzazione della Bantam, quindi, nel novembre dello stesso anno, la Willys e la Ford presentarono i loro prototipi (chiamati rispettivamente Quad e Pygmy), molto simili a quello della Bantam. Quando finalmente l'esercito emise gli ordini definitivi per i primi 8000 veicoli, i veicoli di serie avevano modificato il loro aspetto ed il loro nome: la Jeep Bantam era il 40 BRC, il veicolo Willys era il modello MA ed il veicolo Ford il GPW.

Tuttavia nel luglio 1941 l'esercito si orientò definitivamente sul progetto Willys ed emanò contratti per questa ditta e per la Ford, eliminando totalmente la Bantam dalla produzione del veicolo, dandole solo un contratto per la produzione dei rimorchi.

La jeep era un veicolo esteriormente estremamente rustico, praticamente solo una piattaforma su quattro ruote con un cofano a forma di parallelepipedo, con l'abitacolo appena protetto da barriere laterali che non superavano in altezza il cofano. Il parabrezza, costituito da due vetri sostenuti da un telaio, generalmente era abbattibile. L'uso principale, come veicolo da collegamento e, secondariamente, da ricognizione, non prevedeva particolari cure per la carrozzeria, tanto che furono studiate modifiche per realizzare la carrozzeria in compensato, per ridurre il consumo di acciaio (più utile all'industria pesante), comunque, considerando che la jeep aveva anche funzioni di trasporto fuoristrada per ufficiali superiori furono effettuati diversi tentativi, talvolta con modifiche direttamente nei reparti, per fornirla di una carrozzeria chiusa.

Tipico della jeep, nella versione finale, era il radiatore in lamiera stampata con i fari incorporati.

Il motore di serie della jeep era il Willys Mod 442, detto anche “Go Devil” un motore alimentato a benzina (come quelli di tutti i veicoli dell'esercito statunitense), un quattro cilindri con testata a "L" a valvole laterali. La cilindrata era di 2196 cm3, ed il motore erogava 40 kW (54 HP) a 3700 rpm, la coppia massima era di 123 N·m (98 ft-lb) a 2000 rpm.

La trasmissione, con giunti a “U”, era con un cambio a tre marce e retromarcia, con riduttore a due posizioni. La trazione era su tutte e quattro le ruote.

Gli ammortizzatori erano idraulici, indipendenti sulle quattro ruote e le sospensioni erano a balestra.

I primi modelli di Willys MB avevano la griglia del radiatore fatta di barre di acciaio sagomate e saldate, i fari erano montati sulla barra superiore, ed erano mobili, in modo tale da poter essere rovesciati per illuminare il motore in caso di riparazioni. Questa soluzione fu scartata molto presto, sia perché i fari in quella posizione erano più esposti a danneggiamenti rispetto ai fari inglobati nella parte anteriore della vettura, sia perché gli utilizzatori del veicolo non ritenevano opportuno illuminare il veicolo fermo di notte mentre stavano riparando il motore, esponendosi così al fuoco nemico.

Per l'uso in zone desertiche le jeep erano modificate con pozzetto piezometrico per il radiatore, compressore e manometro per la gestione della pressione degli pneumatici e filtro del carburante esterno.

Talvolta in Europa le jeep furono adattate per il movimento ferroviario, sostituendo le ruote in dotazione con ruote ferroviarie di piccolo diametro su assali allungati. Le ruote standard generalmente erano portate sui fianchi del veicolo per poter essere sostituite a quelle ferroviarie. Un'altra soluzione era ottenuta utilizzando un kit di modifica della Evans Autotrailer Company che permetteva di aggiungere due carrelli ferroviari di due ruote ciascuno, uno anteriore ed uno posteriore, alla jeep normale, quindi senza dover cambiare le ruote, almeno 7 esemplari furono equipaggiati con questi mezzi.

Fra gli accessori era previsto anche l'utilizzo di uno snorkel per l'utilizzo da LCM, permettendo quindi alla Jeep di fare gli ultimi metri fino alla spiaggia parzialmente, o anche totalmente, dato che la profondità massima di guado era di 1,83 m, immersa.

Jeep costruite alla fine della seconda guerra mondiale: 634569, 2642 Bantam, 350349 Willys e 281578 Ford.

 

 

fonte: Historia – Storia & Militaria

 

Libia 1911-2011. Cento anni fa le prime bombe dal cielo

Valutazione attuale:  / 0

 

L’interesse verso i territori libici per i colonialisti italiani vi era già ad inizio Novecento, in quanto:

vitale e di primissimo ordine a cagione della vicinanza di quelle regioni alle coste italiane”.

La guerra dell’Italia contro la Turchia per il possesso della Tripolitania e della Cirenaica (controllate allora dall’Impero Ottomano) cominciò il 28 settembre 1911, in modo alquanto singolare, quando l’incaricato italiano a Costantinopoli consegnò l’ultimatum ad Hakki Pascià, capo del governo turco, mentre questi era impegnato in una partita di bridge in casa di una signora della buona società.

Alla lettura del documento l’uomo esclamò: “E’ uno scherzo, vero?”

Purtroppo non lo era, ed in quello stesso giorno, nel quadro dei preparativi militari, il comando del Battaglione Specialisti (antesignano dell’arma aerea italiana) diramò l’ordine n.1 RISERVATISSIMO inerente la costituzione di una flottiglia aerea da mettere a disposizione del Corpo d’Armata mobilitato per la conquista della Libia.

La flottiglia era composta da undici piloti e nove aeromobili: i cinque piloti titolari erano il capitano di artiglieria Carlo Maria Piazza, comandante del reparto aerei, il capitano d’artiglieria Riccardo Moizo, il tenente De Rada ed i sottotenenti marchese Giulio Gavotti e Ugo de Rossi.

Gli aerei consistevano in due Bleriot, due Farman, due Etrich e tre Nieuport , tutti con motorizzazioni di 50 Cv.

Malgrado l’ordine RISERVATISSIMO, spedire la flottiglia in Libia non fu facile: l’arma aerea non era ancora conosciuta e tantomeno era immaginabile il suo potenziale.

La precedenza era data alle truppe di terra e fu solo grazie all’intervento di Pietro Badoglio, allora giovane capitano, che la situazione si sbloccò, permettendo al capitano Piazza di ricevere gli aeromobili in Libia il 15 ottobre del 1911. Alle 16:15 del 23 ottobre, Piazza decollava per il primo volo di guerra della storia: una ricognizione sull’oasi di Zanzur per conoscere i movimenti delle truppe nemiche.

Un paio d’ore più tardi la missione veniva ripetuta dal capitano Moizo, e risultò un tale successo, da convincere gli alti comandi dell’importanza dell’arma aerea; Moizo aveva individuato dall’alto i movimenti di circa 2000 soldati nemici, scoprendo inoltre che la località di Azizia era a 60 km da Tripoli e non ad 80, come indicato erroneamente sulle imprecise carte dell’epoca.

Ma è il 1 novembre del 1911 la data da segnare in rosso sul calendario dell’aviazione militare: quel giorno infatti il tenente Gavotti lanciava  sull’oasi di Ain-Zara una bomba Cipelli dal peso di due kg e tre bombe dello stesso tipo sull’oasi di Tagiura: era il primo bombardamento della storia.

Le bombe venivano così descritte dall’ “Illustrazione italiana”:

“Queste bombe piene di picrato di potassio (alto esplosivo) sono di tipo studiato per l’aviazione della marina e sono state costruite a Spezia. Ne fu primo inventore il tenente di vascello Carlo Cipelli del silurificio di San Bartolomeo. Il Cipelli , tre anni or sono mentre costruiva tali bombe al balipedio di Viareggio, rimase vittima di uno scoppio nel quale perirono con lui il tenente Mazzuoli ed un operaio del balipedio. Tali bombe consistono in un involucro sferico d’acciaio poco più grande di un’arancia, pieno di picrato. Una pallina di ferro, che viene lasciata libera nell’interno al momento opportuno, urta, quando la bomba tocca il suolo, contro il fulminante provocando l’esplosione. La pallina normalmente è tenuta ferma da una molla che bisogna estrarre dalla bomba all’istante del getto, mentre la pressione della mano stringe un piccolo cerchio che mantiene la pallina immobile nel breve attimo che passa tra l’estrazione della molla e il getto”

L’aviazione italiana in Libia, intanto, continuava il suo percorso formativo.

Il 15 dicembre il tenente Roberti veniva bersagliato da cannoni turchi usati in funzione di contraerea; il 15 gennaio del 1912 ci fu il primo lancio di volantini propagandistici su colonne nemiche, e tre giorni dopo Gavotti atterrava al fianco delle truppe italiane nel deserto per riferire in tempo reale degli spostamenti nemici.

Dal 28 novembre del 1911 era anche entrata in attività, in Cirenaica, una flottiglia aerea di aviatori volontari civili costituita per iniziativa dell’onorevole capitano Carlo Montù e dell’AeroClub d’Italia.

Il reparto era stato creato sull’onda dell’entusiasmo derivante dalle imprese tripolitane e volava con tre aerei posti al comando del capitano di artiglieria Cuzzo-Crea. A questi tre aerei di base a Bengasi (un Farman un Bleriot ed un Asteria) se ne aggiunsero altri su nuove basi a Derna e Tobruk, e tra gli aviatori volontari militarizzati figuravano nomi noti del pionierismo aviatorio, come quelli di Umberto Cagno e Mario Cobianchi.

Nel gennaio del 1912, in Cirenaica, cominciarono i primi voli della storia di aerei biposto da osservazione, pratica ripresa in seguito massicciamente da tedeschi, inglesi e francesi nel corso della Prima Guerra; fu durante uno di questi voli che il 31 gennaio si ebbe il primo ferito dal fuoco contraereo: il capitano Montù fu ferito infatti ad un fianco da una scarica di Mauser proveniente da terra, durante un tentativo di bombardamento sul campo di Emme-Dauer.

Nel febbraio del 1912, il capitano Piazza scattò dal suo aereo la prima foto nella storia della ricognizione aerea; solo a bordo e con una rudimentale macchina, non poté scattarne più d’una ma segnò l’avvio di una specialità che già in quello stesso 1912 registrò numerosi progressi.

Nel marzo dello stesso anno Piazza e Gavotti effettuarono il primo volo notturno ed il 12 agosto le cronache registravano il primo aviatore caduto della storia: il sottotenente Piero Manzini, precipitato durante una missione di guerra nella zona di Tripoli.

Il 10 settembre del 1912, infine, si registrò il primo aviatore caduto prigioniero: il capitano Moizo, costretto ad atterrare entro le linee nemiche da un’avaria del motore; fatto prigioniero con tutti gli onori, venne liberato il 28 ottobre dopo la firma del trattato di pace tra Italia e Turchia.

Così “L’Illustrazione Italiana” nel novembre del 1911 apriva un breve articolo dedicato alle imprese militari aviatorie in Libia: “L’aviazione  militare italiana non solo si è segnalata con i suoi servigi di esplorazione dall’alto sul nemico, compiuti dai capitani Piazza e Moito, ma il primo novembre ha eseguito, prima nel mondo, il bombardamento dell’accampamento nemico per opera del tenente Gavotti della brigata specialisti.”

Con il suo bombardamento del 1911 il Tenente Gavotti inaugurò sulla Libia l’età della guerra aerea.

Il caso ha voluto che, cento anni dopo, l’uso dell’arma aerea contribuisse in maniera decisiva, ancora in Libia, alla definizione degli equilibri geo-politici di una parte del mondo.

 

 

di Umberto Zezza

 

 

 

Corea 1951 operazione “Strangle” (2ª parte)

Valutazione attuale:  / 0

 

 

Alla fine di maggio del 1951 la 5ª Air Force in collaborazione con la US NAVY ed il 1° Marine Air Wing dava il via all’operazione “Strangle” (strangolamento).

L’offensiva nasceva per contrastare la penetrazione comunista neutralizzandone tutti i centri di smistamento e le vie di comunicazione, agendo su obiettivi strategici scelti con particolare attenzione.

I comunisti superata la sorpresa iniziale risposero con ingegnosità; nascosero i depositi di rifornimenti in grotte e gallerie, mimetizzarono ponti e ferrovie, spiegarono centinaia di squadre specializzate nella ricostruzione.

La contraerea divenne particolarmente efficace: ben 81 aerei delle Nazioni Unite vennero abbattuti; molti piloti alleati furono però recuperati in territorio nemico mediante l’utilizzo di elicotteri H-5 ( designazione U.S.A. del Sikorsky S-51) prima e H-19 ( S-55) dopo.

L’utilizzo dell’elicottero in azioni di recupero, già sperimentato da tedeschi e americani sul finire della Seconda Guerra Mondiale, aveva subito da allora una notevole evoluzione,trovando ampio impiego in Corea anche come trasporto truppe.

Era comunque evidente come l’aviazione coreana si fosse rinforzata; a Nord-Est sempre piu’ frequentemente i cacciabombardieri dell’ONU venivano intercettati dai MIG in molti casi (secondo il comando americano) pilotati egregiamente da “istruttori” sovietici.

Il Generale Weyland, comandante della Far East Air Force dell USAF, richiese con decisione l’invio di nuovi F86-E con superiori prestazioni rispetto alla versione A, visto che i MIG coprivano efficacemente le operazioni di costruzione di nuovi aeroporti in territorio coreano e questo era un grosso problema: le nuove piste avrebbero permesso ai comunisti di ampliare il loro raggio d’azione molto più di quanto avrebbero potuto fare partendo dalla Cina.

La questione assunse carattere d’urgenza e l’USAF si mosse di conseguenza.

Il 23 ottobre 1951 otto B-29 scortati da 50 Republic F-84 e preceduti da 34 Sabre A, decollarono diretti verso Namsi con lo scopo di distruggere il locale aeroporto; la reazione nemica fu violenta, oltre 150 MIG attaccarono il gruppo abbattendo tre B-29 e danneggiando gravemente gli altri 5 costretti al ritiro con morti e feriti a bordo.

In novembre arrivarono i rinforzi ed il 1 dicembre entrava in azione il 51° Fighter Interceptor Wing comandato dall’asso Francis Gabreski.

Sempre in dicembre venne varata l’operazione “Saturate” (saturazione) come estensione dell’Operazione Strangle.

“Saturate” riuscì a bloccare le comunicazioni ferroviarie tra Siinanju e Sinuiju quasi ininterrottamente tra aprile e maggio mentre contemporaneamente i comandi americani pianificavano una nuova offensiva su altri obiettivi strategici nella Corea del Nord con la speranza di affrettare i negoziati sul cessate il fuoco giunti ad un punto morto.

I colloqui per il cessate il fuoco continuarono per tutto l’inverno 1952-53, ma gli attacchi americani ripresero in febbraio (1953) contro obiettivi industriali, vie di comunicazione e nuovi obiettivi come le dighe, con l’intento di allagare i terreni coltivati e distruggere il raccolto di riso.

La prima diga a subire gli attacchi degli F-84 fu quella di Toksan, il 13 maggio del 1953.

Un particolare colpì i piloti alleati: la reazione dei Mig era più blanda, fatto che fece supporre il ritiro degli “istruttori” russi.

Le trattative per l’armistizio iniziate nel luglio del 1951, ebbero fine due anni dopo, il 27 luglio del 1953 con la ratifica dell’accordo.

L’aviazione fu dunque decisiva per la risoluzione della guerra di Corea, evitando in più di un’occasione la disfatta delle forze terrestri dell’ONU, di certo il veto di attaccare le basi aeree in territorio cinese allungò notevolmente i tempi del conflitto, ma gli equilibri internazionali non permettevano chiaramente una mossa del genere.

La superiorità aerea americana mascherò le problematiche spesso difficili che si ebbero sul fronte terrestre dove i coreani costrinsero gli americani (all’inizio del 1951) ad una delle più gravi ritirate (forse la più grave) della loro storia militare del ‘900.

 

 

di Umberto Zezza

 

 

 

 

Dunkerque - Prove generali per la battaglia d’Inghilterra

Valutazione attuale:  / 0

 

Tra le azioni di guerra avutesi durante il Secondo Conflitto, sulla cui strategia  non è ancora stata fatta chiarezza, può annoverarsi la battaglia di Dunkerque. Dopo l’attacco alla Polonia nel settembre del ’39 e dopo una pausa organizzativa di sei mesi, la macchina militare tedesca dà un’altra devastante dimostrazione di potenza quando, nell’aprile del 1940, scatena la micidiale “Blitzkrieg” in Norvegia, Danimarca, Olanda, Belgio, per poi dirigersi in Francia attraverso le Ardenne con l’obiettivo di salire a  Nord e stringere in trappola le Forze Alleate. In quest’ottica le spiagge di Dunkerque rappresentavano la sacca ideale dove far convergere Francesi ed Inglesi per privarli di ogni via di fuga. La manovra è perfetta ma è proprio a questo punto che la Panzerdivision arresta la sua avanzata inspiegabilmente , lasciando la questione alla Luftwaffe. E’ nei nove giorni successivi, dal 26 maggio al 3 giugno del 1940, che i Britannici riescono a radunare ogni sorta di imbarcazione, dalle navi da guerra ai pescherecci, per fare la spola tra le coste del Kent e Dunkerque, riuscendo nell’impresa di riportare in Inghilterra 338. 226 soldati (oltre 120.000 dei quali Francesi).Il 24 maggio il corpo di spedizione britannico e la Prima Armata  francese  si avviano verso la costa per radunarsi in attesa dell’imbarco, che inizia nella notte tra il 26 e il 27 maggio. Fermati i carri, il comando Germanico dà il via agli attacchi aerei: la Luftwaffe impiega 150 bombardieri orizzontali Dornier17, Heinkel111, Junkers88 (quest’ultimo all’occorrenza impiegato come tuffatore) dedicati al bombardamento sulla flotta di salvataggio; 250 bombardieri in picchiata  “Stuka” impiegati per l’attacco alle truppe sulla spiaggia  e  400 caccia Messerschmitt 109 e 110 di scorta. Di contro la R.A.F. conta circa 200 caccia Hurricane, Defiant e  Spitfire che riescono incredibilmente a tenere testa ai Tedeschi. La mattina del 28 maggio le cose sembrano volgere al peggio: il Re del Belgio, Leopoldo,  annuncia la resa del suo Esercito senza aver consultato né il governo né gli alleati e questo provoca un’improvvisa falla sul lato destro del corridoio che porta a Dunkerque. Con la Luftwaffe fuori gioco a causa di una densa coltre di nubi a bassa quota,  lo sforzo dei Francesi, impegnati duramente nel respingimento, permette comunque di guadagnare tempo prezioso tenendo aperta la testa di ponte per il tempo necessario a far convergere entro il suo perimetro i superstiti del corpo di spedizione britannico, nonché metà della prima Armata francese; cinque delle sue divisioni infatti vengono tagliate fuori dalla manovra di accerchiamento operata dalla Wermacht ad ovest di Lille. Cinquantamila uomini cadono prigionieri la sera del 31 maggio, dopo 4 giorni di strenui combattimenti ed il loro sacrificio permette al comandante inglese Lord Gort di organizzare la ritirata generale. Intanto il 29 maggio le nuvole vengono spazzate via dal vento e 180 Stuka, scortati da Messerschmitt 109 e 110, effettuano una serie di incursioni sulle installazioni portuali,  devastandole; il 30 maggio cinque trasporti truppe vengono affondati, ma la Royal Navy, unitamente ai Belgi, ai Francesi  e ai privati cittadini inglesi proprietari di imbarcazioni, raddoppiando gli sforzi riesce a portare in salvo in un solo giorno 53.823 uomini. La Manica e’ un brulicare di imbarcazioni di ogni genere, che soprattutto di notte e sotto gli attacchi aerei tedeschi fanno un’incessante spola tra le coste, portando a termine un’ incredibile operazione di recupero:l’operazione “Dynamo”. Gli Inglesi danno fondo a tutte le loro risorse, affiancando ad Hurricane, Defiant, Spitfire e Blenheim, gli Anson del Coastal Command e gli antiquati ma ancora efficienti bombardieri della marina Swordfish, Albacore e Skua. Gli uomini degli Squadron da caccia inglesi sono esausti, effettuano almeno quattro decolli al giorno ed alcuni di loro sono impegnati ininterrottamente dal 10 maggio; mettendosi alle spalle la stanchezza saltano addosso al nemico con fredda determinazione, infliggendogli gravi perdite e limitando soprattutto gli attacchi sulle truppe in attesa di imbarco sulle spiagge. Il 4 giugno alle 14,23 l’Ammiragliato inglese d’accordo con i Francesi, decreta ufficialmente il compimento dell’operazione Dynamo. Dunkerque  può annoverarsi tra i maggiori successi alleati in Europa. Le concitate fasi delle operazioni di recupero  vanno comunque ad incastonarsi in un quadro certamente più complesso. Il sacrificio di cinque Squadron della R.A.F. per Winston Churchill e’ da ritenersi assolutamente decisivo per il buon esito degli accadimenti , assieme al fatto che le dune sabbiose avevano limitato gli effetti delle bombe sganciate dagli Stuka…ma un tassello manca per completare il quadro generale: lo stop imposto alla Panzerdivision. Varie teorie sono state espresse al riguardo, tra le più accreditate c’è quella che l’attribuisce all’ambizione di Goering di risolvere la questione con la Luftwaffe. Dal suo canto, il Generale Hadler, capo di Stato Maggiore dell’Esercito tedesco, afferma che fu lo stesso Hitler a dare l’ordine di fermare i carri con l’intento di preservarli per operazioni piu’importanti vista l’insidiosa natura del terreno. Altri ufficiali hanno affermato che il Fuhrer abbia tentato una mossa politica per imbonire Churchill in previsione di una imminente offerta di pace da proporre agli Inglesi, vista la sconfitta della Francia, “offerta”  che in effetti fece in un famoso discorso qualche tempo dopo ma senza successo. Sono inoltre note alcune opinioni secondo le quali i servizi inglesi avrebbero abilmente fatto pensare che la pace con l’Inghilterra fosse cosa possibile; la questione non è mai stata chiarita del tutto, di certo c’e’ il messaggio non cifrato intercettato dagli Inglesi alle 11,42 del 24 maggio che ordina ai corazzati la sospensione dell’attacco sulla linea Dunkerque-Hazebrouck-Merville,anticipando in qualche modo la battaglia aerea più famosa della storia: la Battaglia d’Inghilterra.

 di Umberto Zezza

 

 

 

Italo Balbo - Il pioniere del volo in formazione

Valutazione attuale:  / 0

 

Il ventennio intercorrente tra i due conflitti mondiali è stato senza ombra di dubbio quello che ha visto realizzare le imprese più  temerarie, avventurose e affascinanti della storia dell’aviazione. Nuove grandi conquiste aviatorie si susseguivano in un crescendo entusiastico di folle che incoronavano i temerari che osavano sfidare i limiti dell’ignoto; alcuni lo facevano per soldi, altri per la fama altri per sfidare se stessi, ma un filo invisibile legava tutti questi uomini: la passione per il volo.

Fino al 1928 però nessuno aveva pensato di compiere una trasvolata di massa; le imprese più famose da Bleriot a Lindebergh passando per Alcock e Brown erano avvenute in solitaria.

“Penso che oggi si debbano cercare obiettivi nuovi per la gara dell’ardimento, della volontà e della perizia dei nostri volatori, non tanto in raid individuali ma in crociere collettive di più squadriglie destinate a volare insieme, per arricchire il nostro personale navigante non soltanto di esperienze preziose di cielo, di clima e di paesi lontani, ma di una pratica necessaria per il volo di massa”

Con queste parole pronunciate il 23 marzo del 1928 alla camera dei deputati fascista, Italo Balbo diede il là alla organizzazione delle famose trasvolate atlantiche che

tanto lustro diedero a lui ed all’aviazione italiana.

Nato a Ferrara nel 1896, Balbo si segnalò come deciso interventista e in seguito protagonista sul campo di battaglia dove le sue gesta gli valsero tre medaglie al valore (due d’argento) e la promozione a capitano durante il primo conflitto mondiale.

Quadrunviro nella marcia su Roma, venne insignito di alte cariche da Benito Mussolini, tra le quali quella ,nel 1926,di sottosegretario di stato per l’Aeronautica.

Le trasvolate di Francesco De Pinedo ( Sesto Calende –Melbourne-Tokyo_Roma del 1925 e Italia-Americhe andata e ritorno, questa in compagnia di Carlo Del Prete nel 1927) avevano dato lustro nel mondo alla Regia Aeronautica, inducendo Mussolini e Balbo ad affidare allo stesso De Pinedo, l’organizzazione di due altre trasvolate che avessero come prerogativa l’utilizzo di molteplici velivoli contemporaneamente.

La prima trasvolata si svolse dal 24 maggio al 2 giugno del 1928 con 61 idrovolanti di vario tipo per un percorso di 2084 km sul Mediterraneo occidentale; uno degli idrovolanti era pilotato dallo stesso Balbo.

La seconda trasvolata ebbe luogo tra il 5 ed il 19 giugno del 1929 quando 35 idrovolanti quasi tutti SIAI 55 trasvolarono il Mediterraneo orientale.

Queste crociere aprirono la strada a ben più importanti imprese che Balbo aveva in mente.

L’obiettivo questa volta era l’Atlantico, ed i vantaggi in termini industriali e militari si prefiguravano palesi.

Il 17dicembre del 1930 dopo minuziosi preparativi, partivano dall’idroscalo di Orbetello 14 idrovolanti SIAI 55 TA (TA come traversata atlantica che presentavano diverse modifiche rispetto ai SIAI s55).

In sette tappe e 61 ore e mezzo di volo totale 11 dei 14 velivoli raggiunsero Rio De Janeiro dove gli equipaggi capitanati da Balbo furono trionfalmente accolti dal presidente Getulio Vargas e da una folla immensa.

Mussolini e Vittorio Emanuele III mandarono telegrammi di congratulazioni e D’Annunzio telegrafò:

“Miei vittoriosi compagni, voi comprendete anche la tristezza dell’uomo ancor valido e ancor temerario costretto a dire: E IO NON C’ERO! Taglio e incurvo tutti i lauri del Vittoriale che sembrano lustri e salsi di luna oceanica”

 

 

Adesso i tempi erano maturi per l’impresa delle imprese: obiettivo New York.

Il 1 luglio del 1933 25 SIAI 55X ancora al comando di Balbo partivano da Orbetello.

Gli equipaggi avevano affrontato un meticoloso addestramento basato sulla navigazione strumentale,la radiofonia in inglese la fisica e l’aerologia; sei baleniere, due sommergibili, due vedette ed uno yacht dell’aeronautica furono dislocati lungo il percorso sul tratto atlantico dove le otto squadriglie di tre aerei ognuna (uno era andato distrutto in fase di atterraggio ad Amsterdam, prima tappa della trasvolata)atterrarono in perfetto orario a Cartwright per poi proseguire verso Chicago raggiunta in due scali il 15 luglio e dove non mancò di far pervenire le proprie congratulazioni Franklin Roosvelt. La settima strada fu ribattezzata “GeneralBalboAvenue”.

Il 19 luglio la formazione raggiungeva New York ed il 20 Balbo ed alcuni membri degli equipaggi erano a colazione a Washington, alla Casa Bianca.

Il 21 luglio tutti gli equipaggi furono onorati della sfilata sulla Broadway a New York

ed al ritorno ad Ostia, Mussolini abbracciò Balbo nominandolo Maresciallo dell’Aria.

Ma l’ombra del conflitto stava pian piano oscurando il cielo dell’Europa; Balbo che fu mandato in Libia nel 1934 con la carica di Governatore, vedeva con sempre maggior preoccupazione l’evolversi della situazione politica. Ciano annotò sul suo diario

“Vedo a lungo Balbo in serata, si prepara a tornare in Libia, deciso a fare del suo meglio ma non crede che si tratti di una guerra facile e rapida…non ritira nemmeno una delle sue riserve sulla politica dell’asse. Balbo non discute i tedeschi: li odia”

Il 28 giugno del 1940 mentre rientrava a Tobruk da una missione il Suo SM79 fu abbattuto per errore dalla contraerea amica.

Per anni si è discusso di questo incidente analizzandolo a fondo; vista la sempre crescente fama ed i contrasti politici con il regime, qualcuno ritiene ancora che l’abbattimento fu premeditatamente ordinato e non un tragico errore.

Il giorno dopo la sua morte, ancora Ciano annotava

“Balbo non meritava questa fine, aveva più impeto che ingegno, più vivacità che acume, ma era un uomo dabbene.

Non aveva voluto la guerra e l’aveva osteggiata sino all’ultimo ma una volta decisa aveva parlato con me un linguaggio da soldato fedele. Era soprattutto un italiano, con i grandi difetti e con le grandi qualità della nostra razza” ..

Un bellissimo documentario sull'impresa dal titolo “gli atlantici” fu realizzato dal LUCE nel 1933 ed e' disponibile oggi in versione restaurata.

 

di Umberto Zezza