Tecnologie di guerra
Leonardo presenta il C-27J NG
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- Creato Mercoledì, 18 Novembre 2020 17:16
- Ultima modifica il Lunedì, 26 Aprile 2021 08:16
- Pubblicato Mercoledì, 18 Novembre 2020 17:16
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Negli anni '70 veniva presentato al pubblico l'ultimo capolavoro dell'Ing. Gabrielli, l'Aeritalia G 222. Tale velivolo da trasporto tattico stupiva per la sua capacità di decollo corto, e operatività su piste semipreparate. Da esso, definito in campo internazionale C 27 A, venne derivato il best seller C 27 J, adottato anche dall'USAF, e passati poi all'USCG e persino al SOCOM, e numerosi altri operatori internazionali, oltre che dalla AMI, Aeronautica Militare Italiana. Recentemente Leonardo si è assicurata un cliente di lancio per la versione migliorata del suo aereo da trasporto C-27J Spartan con la prima consegna prevista per il 2021. Il produttore italiano ha annunciato l'11 novembre che il test finale del C-27J Next Generation (NG) era nelle sue fasi finali prima di questo traguardo pianificato. L'azienda, tuttavia non ha rivelato chi potrebbe essere il cliente.Una delle principali caratteristiche visibili del C-27J NG è l'aggiunta di estremità alari, le wingslet, progettate per contribuiscono a migliorare le prestazioni di salita e ad aumentare il MTOW fino a 1.000 kg. L'Auxiliary Power Unit (APU) fornisce una fonte di alimentazione indipendente, utilizzabile per riavviare i motori in volo o per rendere l’aereo autonomo nel caso la missione preveda ri-schieramento su aeroporti non attrezzati. La notizia della vendita arriva circa due anni dopo che Leonardo ha rivelato per la prima volta di aver pilotato una versione migliorata dello Spartan. Nel dicembre 2018 Leonardo ha notato che l'aereo era stato aggiornato per soddisfare i requisiti di gestione del traffico aereo globale, essendo dotato di nuova avionica, sistemi di navigazione, illuminazione e altre apparecchiature. Nel suo ultimo annuncio Leonardo ha aggiunto che la configurazione NG include nuovi display della cabina di pilotaggio, radar meteorologici, navigazione moderna e apparecchiature di comunicazione, oltre a "caratteristiche aerodinamiche avanzate". Sebbene non specificato dalla società, le immagini del C-27J NG mostrano queste caratteristiche aerodinamiche per includere le alette mentre potrebbero essere inclusi anche palette, strakes e altri elementi progettati per aumentare l'efficienza del carburante e di conseguenza il carico / autonomia / resistenza. Grazie a numerosi kit e sistemi di missione roll-on/roll-off facilmente installabili e trasportabili, il C-27J può in breve essere configurato e ri-configurato per una vasta gamma di capacità operative, dal trasposto tattico al pattugliamento marittimo, evolvendo anche come piattaforma ASW o C3ISR. Realizzata anche una versione d'attacco al suolo, il Pretorian, dotata di cannoni ATK 44 da 30mm, numerosi ordigni e missili come gli AGM-176 Griffi, valida alternativa all'AC 130 (se si pensa che il velivolo ha costi inferiori in tutto ed è ben più manovrabile e compatto), ed una da pattugliamento marittimo dotata di missili antinave MBDA MARTE ER per le missioni ASuW (anti-surface warfare) e di due siluri leggeri MU90 per la guerra anti-som (ASW). Lo Spartan standard ha un carico utile di 11.600 kg e un'autonomia di 5.685 km. La caratteristica forse più preminente del velivolo è la sua robusta pavimentazione regolabile che lo differenzia in meglio dalla concorrenza. Attualmente è in servizio con 87 velivoli già ordinati da 16 operatori nei 5 continenti e si prevede che con il lancio della nuova versione la sua vita commerciale e operativa sarà ancora lunga.
di Antonio Frate
Il Boeing 747 Jumbo Jet va in pensione
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- Creato Domenica, 05 Luglio 2020 21:08
- Ultima modifica il Lunedì, 26 Aprile 2021 08:14
- Pubblicato Domenica, 05 Luglio 2020 21:08
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La Boeing Corporation non lo ha comunicato ufficialmente ai dipendenti ma la società sta staccando la spina dal suo enorme Jumbo Jet 747, ponendo fine alla produzione, dopo mezzo secolo, del gigante a doppia navata. L'ultimo 747-8 uscirà da una fabbrica nell'area di Seattle tra circa due anni, una decisione non dichiarata ma che può essere ricavata dai sottili cambiamenti di formulazione nei rendiconti finanziari. Gli appassionati di aviazione temevano da tempo la fine dei leviatani a due piani a quattro motori che hanno accorciato il mondo. Anche Airbus SE, d'altro canto, si sta già preparando a costruire l'ultimo jumbo A380, dopo che l'ultimo carico di segmenti di fusoliera è atterrato nello stabilimento di Tolosa, in Francia, il mese scorso. Nonostante tutta la loro popolarità tra i viaggiatori, la versione finale del 747 e il superjumbo europeo non hanno mai preso piede commercialmente poiché le compagnie aeree si sono rivolte ad aeromobili bimotore per voli a lungo raggio. La pandemia del covid-19 ha accelerato sulla chiusura delle linee produttive dei giganti e messo a dura prova le aziende per la realizzazione degli ultimi modelli. Il numero di rotte per le quali è necessario un aereo ultralarge sono incredibilmente poche. La "Queen of the Skies" di Boeing ha debuttato nel 1970, un'audace scommessa che ha quasi fatto fallire la compagnia. Le versioni passeggeri vantavano una scala a chiocciola per un lussuoso salone al piano superiore. I modelli cargo presentavano un naso incernierato che si apriva per caricare qualsiasi cosa, dalle automobili agli impianti di trivellazione petrolifera. Il 747 ha raccolto 1.571 ordini nel corso dei decenni - secondo tra i jet a fusoliera larga dopo il Boeing 777. L'A380, capace di trasportare fino a 853 viaggiatori, ma realizzato spesso in versioni con più spazio interno e minore numero di posti, è stato il più grande aereo di linea del mondo. Quando è arrivato nel 2007 tuttavia le compagnie aeree si orientavano verso aerei più piccoli dai consumi inferiori. Boeing ha anticipato correttamente la tendenza con il bimotore 777 e il 787 Dreamliner, Airbus si è adattata con l'A350. Benché il 747 sia un velivolo progettato per l'utilizzo civile, le sue caratteristiche hanno permesso di ricavarne alcune conversioni a uso governativo e militare, quali:
Il C-19: 747-100 modificati come CRAFT (Civil Reserve Air Fleet), con più accessi e struttura rinforzata, per la conversione in aerei militari, all'occorrenza e su ordine del Ministero della Difesa statunitense. Sono normalmente in servizio civile presso varie linee aeree che ricevono sussidi governativi per compensare i costi dei 5 900 kg imposti dalle modifiche. Il 747 del volo PA 103, distrutto nella strage di Lockerbie, era un C-19.
Il VC-25: è l' "Air Force One" delle forze armate che trasporta il Presidente degli Stati Uniti d'America. Basato sulla versione civile -200B, il primo modello venne consegnato nel 1990, sostituendo il 707, e con migliorie del 747-400, come il ponte superiore più lungo e una motorizzazione aggiornata. Prodotto in 2 esemplari, codice 28000 e 29000. Il VC-25A è stato l'aereo personale di Barack Obama.
L'E-4B: National Emergency Airborne Command Post ("Posto di comando aerotrasportato per le emergenze nazionali").
Lo YAL-1 Airborne Laser (ABL), laser aviotrasportato.
Lo SCA: Shuttle Carrier Aircraft per trasportare lo Space Shuttle,utilizzato dalla Nasa.
Il VIP dello Japanese Air Force One utilizzato dall'Imperatore del Giappone; in organico all'aeronautica militare di difesa dello stato nipponico. Altri sono in uso in altre nazioni: Bahrain, Brunei, India, Iran, Giappone, Kuwait, Oman, Pakistan, Qatar, Arabia Saudita e Emirati Arabi Uniti.
Il C-33, detto NDAA (Non-Developmental Airlift Aircraft) era un progetto studiato tra il 1994 e il 1995 dal Dipartimento della Difesa statunitense, per modificare i 747-400 in maniera simile ai 747-100 convertiti in C-19, progetto accantonato, in luogo dell'acquisto di ulteriori C-17.
KC-33A: proposto come aerocisterna nel programma Advanced Cargo Transport Aircraft (ACTA), che fu vinto dal McDonnell Douglas KC-10 Extender. Il KC-33A univa le caratteristiche di un'aerocisterna a quelle di un aereo da trasporto tattico, in grado di trasportare veicoli come gli M113A3, e fusoliera all'anteriore sollevabile per le operazioni di carico e scarico. Comunque l'Iran acquistò 4 esemplari convertiti in aerocisterne per la propria forza aerea. Non esistono molti dati sull'impiego operativo degli esemplari, presumibilmente utilizzati durante la guerra Iran-Iraq.
Il 747 CMCA: Durante lo sviluppo del B-1A Lancer, l'Air Force teorizzò di equipaggiare un 747 con dei piloni sub-alari e nicchie apribili sulla fusoliera, in modo da trasportare tra i 50 e i 100 missili cruise AGM-86 ALCM. Il progetto fu abortito.
Il 747 AAC: Il 747 Airborne Aircraft Carrier per trasportare aerei da caccia sul teatro delle operazioni, dei "microfighter", cioè caccia di ridotte dimensioni, con serbatoi e autonomia molto ridotti, ma capaci di trasportare quantità maggiori di armi grazie al peso risparmiato. La Boeing fu incaricata di studiare dei "microfighter"; ne progettò cinque versioni, arrivando a definire un solo tipo di caccia, e propose di utilizzare come aereo portaeromobili un 747-200 pesantemente modificato, il 747 AAC per l'appunto, teoricamente in grado di trasportare, rifornire, e accogliere al rientro dieci caccia, sia agganciati esternamente che alloggiati all'interno del velivolo. Il progetto fu abbandonato.
L'Evergreen 747 Supertanker da lotta aerea antincendio.
Lo Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy (SOFIA) per il trasporto di un telescopio a infrarossi ad alta quota.
Il Boeing 747-8 è stato la terza e ultima versione del Jumbo Jet, e la più grande, realizzata sotto la guida di Joe Sutter che aveva guidato il programma 747 originale. Annunciato nel 2005, utilizza un'ala riprogettata, una fusoliera allungata che lo rende il più lungo aereo passeggeri del mondo. E’ l'aereo commerciale più grande mai costruito negli Stati Uniti, realizzato in due principali varianti: il 747-8 Intercontinental (747-8I) per la versione passeggeri e il 747-8 Freighter (747-8F) per la versione cargo. Il 747-8F ha effettuato il suo volo inaugurale l'8 febbraio 2010, seguito dal 747-8I il 20 marzo 2011. Tuttavia il programma 747-8 è stato turbato dalla cattiva gestione iniziale, facendo esplodere il budget e le scadenze. La società con sede a Chicago ha perso circa $ 40 milioni per ogni 747 dal 2016. Tutto sommato, Boeing ha registrato $ 4,2 miliardi di spese contabili per il 747-8, che è stato mantenuto in vita come cargo. Il 747 ha registrato il suo ultimo ordine come aereo passeggeri nel 2017 - per l'Air Force One.
Il Boeing 747 negli ultimi 10 anni ha ben contrastato l'interesse di mercato per il più recente A380 riuscendo soprattutto negli ultimi 5 anni a incamerare numerosi ordini per nuovi modelli. Circa il 91% dei 747 e il 97% degli A380 sono da tempo parcheggiati come stima il Credit Suisse. Air France, Lufthansa e Qatar Airways sono tra i vettori che valutano se mettere a terra i loro A380 permanentemente o si stanno preparando a farlo. Airbus ha ancora solo nove aerei consegnati. Tutti tranne uno sono etichettati per Emirates Airline, il più grande operatore A380, che sta valutando se scartare i suoi ultimi cinque su ordine. L'A380 è costato ad Airbus circa 20 miliardi di euro (23 miliardi di dollari), pareggiando o generando profitti solo per un periodo di tre anni a partire dal 2015. Con solo 251 aeromobili venduti durante la vita del programma, il planemaker non ha mai raggiunto l'efficienza che deriva dalla produzione su larga scala (secondo esperti americani). Boeing, nel frattempo, si stava preparando da anni per liquidare il programma 747, e il suo team di vendita ha rivelato l'interesse dei clienti per una potenziale versione mercantile del 777X. “Con un tasso di costruzione di mezzo aereo al mese, il programma 747-8 ha più di due anni di produzione davanti per soddisfare i nostri attuali impegni con i clienti. Continueremo a prendere le giuste decisioni per mantenere in salute la linea di produzione e soddisfare le esigenze dei clienti” ha dichiarato Boeing per questa storia. Il planemaker ha solo 15 ordini non completati per il 747 - tutti mercantili. Una dozzina di loro sono diretti a United Parcel Service Inc. e il destino degli altri non è chiaro, parte di una disputa con il gruppo russo Volga-Dnepr. Lo spazio della catena di montaggio potrebbe essere meglio utilizzato su un altro aereo, come il 767, che condivide una baia nella fabbrica di Everett, Washington. Con la costruzione di mezzo aereo al mese il programma non è molto più redditizio.
di Antonio Frate
Panavia Tornado, quale destino?
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- Creato Domenica, 29 Marzo 2020 12:38
- Ultima modifica il Martedì, 03 Novembre 2020 18:19
- Pubblicato Domenica, 29 Marzo 2020 12:38
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Il Panavia Tornado è un aereo molto ben conosciuto in Italia, per anni è stato il principale cacciabombardiere del nostro paese. Entrato in produzione negli anni Ottanta, è stato utilizzato frequentemente in numerosi conflitti, ad iniziare dall'Operazione Tempesta nel Deserto, in Iraq.
E' stato utilizzato dal Regno Unito ed è ancora in servizio in Germania, Italia e Arabia Saudita. Ecco quindi lo scenario che si sta delineando per tali velivoli.
- La visione più problematica del futuro del Tornado spetta alla Germania.
Il 19 Giugno 2018 si moltiplicavano voci sulla volontà della Germania di scegliere l’Eurofighter Typhoon in sostituzione dei suoi MRCA Tornado. Il Tornado è stato progettato per penetrare a bassissima quota e ad altissima velocità in modalità Terrain Following nel territorio nemico sovietico, eludendo i radar per poi colpire l’obiettivo con carico bellico (convenzionale e nucleare). Questo profilo di missione sta divenendo obsoleto nei nuovi scenari operativi e con l’evoluzione della tecnologia di difesa aerea. La flotta tedesca è composta ultimamente da 85 velivoli, sia IDS (Interdiction and Strike) che ECR (Electronic Combat/ Reconnaissance). Il Tornado è anche l’unico velivolo nella Luftwaffe qualificato al Nuclear Strike (con bombe statunitensi B-61). I continui tagli hanno enormemente ridotto le capacità operative della Luftwaffe. Ad oggi infatti, i velivoli operativi sono molti meno e difficilmente potrebbero partecipare ad una futura operazione in ambito Nato. Per l'ammodernamento del solo sistema di comunicazione sono richiesti milioni di euro, e non è chiaro se l’aggiornamento sia tecnicamente fattibile. Ciò significa che i 93 Tornado delle Forze Armate tedesche non potrebbero prendere parte alle future missioni della NATO. Il sistema di comunicazione criptato è obbligatorio in ogni missione internazionale dell’Alleanza e i Tornado tedeschi sono privi del sistema IFF (identification friend or foe), dispositivo automatico di riconoscimento amico-nemico. I velivoli dovrebbero essere radiati dal 2025 (o forse si prolungherà al 2030 o 2035) ed occorre trovare un sostituto. Il Bundeswehr utilizza oggi 130 Eurofighter Typhoon, incrementando il numero di macchine si potrebbero tranquillamente integrare le capacità del Tornado e sostituirlo. Utilizzando lo stesso tipo di velivolo si otterrebbe, una considerevole riduzione del costo per ora di volo, con le economie di scala. Sicuramente occorrerà operare sul sistema propulsivo, FADEC (Full Authority Digital Engine Control) e rivedere il sistema radar, optando per il CAPTOR-E ed aggiornare gli altri sistemi per garantire la completa compatibilità. C'è però un problema non di poco conto: l'Eurofighter non è certificato come striker nucleare. E sebbene tecnicamente tale certificazione si può raggiungere, sorgono enormi difficoltà burocratico-politiche. Le bombe B61 per la Luftwaffe sono americane e gli USA possono utilizzare il diniego alla certificazione come strumento per imporre l'adozione di velivoli americani. Ci sarebbero poi dei tempi tecnici di alcuni anni (da 3 a 5, secondo il Pentagono), e costi. In ogni caso per la certificazione i Typhoon dovrebbero essere sottoposti a ispezioni tecniche da parte dei tecnici Usa, che ne potrebbero carpire segreti tecnologici. Il generale Vincenzo Camporini, già capo di Stato maggiore della Difesa, aveva lanciato un'opzione: che l’Italia acquistasse con finanziamenti tedeschi uno squadrone di F-35, da assemblare a Cameri, per cederli in lease back gratuito alla Germania, che coprirebbe tutti i costi affidando all’Aeronautica italiana la logistica. La Luftwaffe avrebbe potuto sostituire i propri Tornado, mantenendo la capacità promessa alla Nato di caricare a bordo armamenti nucleari, senza ledere l’intesa con la Francia. Nella base di Amendola potrebbe dunque essere gestita la manutenzione per tutti e, per volontà tedesca, anche inserire un loro nucleo di specialisti. Tale opzione non è stata considerata, almeno per ora. L'ultima novità è che la Luftwaffe vuole acquistare fino a 90 Eurofighter, 30 Super Hornet F / A-18E / F e 15 Growler EA-18G per sostituire il resto della sua flotta di aerei da combattimento Tornado. La Germania prevede di utilizzare il Super Hornet, realizzato dall'americana Boeing, per soddisfare un requisito della NATO per schierare aerei da combattimento in grado di rilasciare la bomba nucleare B61. I Growlers possono sostituire i Tornado che svolgono un ruolo di attacco elettronico. Tuttavia, solo l' F / A-18 Legacy, non il Super Hornet, è mai stato certificato per portare la B61. Ciò significa che il Super Hornet dovrà passare attraverso il processo di certificazione. Il portavoce della Boeing Justin Gibbons ha assicurato che la società ha il supporto del governo degli Stati Uniti per l'integrazione futura. Nel 2017, il tenente generale Karl Muellner, allora capo dell'aeronautica tedesca, espresse una preferenza per l'F-35 di Lockheed Martin, ma in seguito fu licenziato per il suo schietto sostegno al jet americano e la Germania mise ufficialmente fuori l'F-35 della competizione dell'anno scorso. Ciò ha lasciato la corsa all'Eurofighter Typhoon o al Super Hornet F / A-18E / F di Boeing. Tuttavia né Eurofighter né Super Hornet sono un sistema di attacco credibile per la B61 contro obiettivi russi a causa della vulnerabilità di entrambe le piattaforme alle moderne difese aeree russe. Anche l'F-35 non è ancora in grado di trasportare la B61, ma l'integrazione del caccia di attacco con la bomba è prevista come parte della fase di modernizzazione del Block 4 in corso del jet. "Se si considera che il ruolo DCA [doppia capacità del velivolo] richieda l'effettiva credibilità operativa dalla Germania, l'unica scelta possibile è l'F-35A. Di tutti i potenziali aeromobili offerti, l'F-35A è l'unico che rappresenta una soluzione di rilascio B61 Mod 12 operativamente credibile. I costi per prolungare la vita operativa dei Tornado tedeschi in luogo degli F 35 ammontano a quasi 9 miliardi di euro. In ambito parlamentare tale contestazione è partita dal Partito Liberale Democratico, critico nei confronti della scelta di escludere gli F-35. Come nota la Reuters, il ministero della Difesa non ha fornito dettagli sui costi che riguarderanno l’operatività dei Tornado fino al 2035, sebbene ci fosse stato su questo una specifica richiesta dei legislatori. Secondo alcune fonti del parlamento, raggiungerebbe circa 100 milioni di euro per velivolo, molto di più rispetto al costo per un F-35A, pari a 89 milioni di dollari, circa 80 milioni in euro, nell’ultimo lotto di produzione siglato da Lockheed Martin e Pentagono. Detto ciò non va però dimenticato che l'F 35 ha avuto notevoli ritardi e problemi tecnici, un abbandono considerevole (Turchia), dettato da vicende politiche, ed sorgono altre questioni di non poco conto, come l'attuale rivisitazione dei programmi delle portaerei americane (e non solo), e dell'ultimo documento programmatico dello US Marine Corp, tutti indirizzati verso una riduzione dell'uso di velivoli pilotati (quindi F 35). Di recente è stato comunicato che il contestato e costoso sistema ALIS di gestione della logistica del velivolo, verrà eliminato lasciando spazio a nuove tecnologie come l'I-Cloud. Attualmente il Ministero della Difesa tedesco ha reso noto che il parlamento ha approvato lo stanziamento di altri 500 milioni di euro per il bilancio del Bundeswehr (forze armate), dei quali oltre 300 milioni sono assegnati alla Luftwaffe. Sono stati approvati circa 240 milioni di euro per la digitalizzazione dei display head-up (HUD) e il rinnovo del computer di bordo dei velivoli Tornado, per restare in linea oltre il 2030. Chissà, forse ritengono di potersi procurare gli F 35 in futuro a costi più bassi di oggi, o di non doverne aver affatto più bisogno in futuro.
- La RAF sostituisce nel 2019 gli ultimi Tornado con Typhoon e Protector.
Il 9° Squadron è stato dotato di aerei da combattimento multiruolo Eurofighter Typhoon e 31° Squadron di velivoli teleguidati General Atomics MQ-9B Protector, versione per la RAF britannica dello SkyGuardian, a sua volta evoluzione dell’MQ9 Reaper. I circa 40 ultimi velivoli Tornado sono stati radiati ed i Typhoon che equipaggiano il 9° Squadron come il 12°, basati a Coningsby, sono quelli della Tranche 1 di cui era prevista la radiazione o la vendita ma che sono stati invece “risparmiati” dalla Strategic Defense and Security Review (SDSR) nel 2015. I Typhoon Tranche 1 verranno impiegati solo come caccia per operazioni aria-aria mentre le versioni più recenti dell’Eurofighter, Tranche 2 e Tranche 3, vengono utilizzati come multiruolo. La RAF ha ormai ricevuto i Typhoon ammodernati in base al Progetto Centurion con l’integrazione di bombe Paveway IV, missili Brimstone e Meteor e missili cruiser Storm Shadow, finora imbarcabili solo sui Tornado. La RAF utilizza 51 Typhoon Tranche 1, 67 Tranche 2 e di una decina Tranche 3, dei previsti 40.
- In Italia è stato chiuso il 50° stormo di Piacenza e tutti i Tornado sono stati spostati al 6° Stormo di Ghedi, rimasto l’unico reparto di volo italiano ad essere equipaggiato con i velivoli Tornado sia IDS che IT- ECR; inoltre sulla base bresciana sono stati trasferiti i velivoli ECR e il 155° Gruppo Volo “Le Pantere Nere”. Gli F-35 rimpiazzeranno tutti i Tornado italiani. LA «Dead Line» del 2025 è stata fissata dall’ultimo Documento programmatico pluriennale del Ministero della Difesa, considerando i ritardi del programma F35. Il Tornado dovrà sottoporsi a due programmi di aggiornamento. Il primo relativo all'ammodernamento strutturale, tecnologico ed operativo di “mezza vita” dei velivoli ed al mantenimento delle condizione operative. C’è poi un secondo programma che il documento della Difesa definisce di «Capacità aerea non convenzionale».
-I Tornado sauditi saranno in servizio fino al 2025 grazie alla RAF.
Riad ha acquistato in due tranche 120 Tornado inclusi 24 caccia della versione ADV. Il ritiro degli ultimi Tornado GR.4 britannici consentirà a Riad di accedere a un ampio magazzino di pezzi di ricambio e probabilmente anche agli ultimi velivoli della RAF. Il Ministero della Difesa britannico sembra puntare a trasferire personale della RAF (o ex RAF) in Arabia Saudita per supportare le forze aeree del Paese arabo nel supporto logistico alla linea di Tornado. Londra ha fornito recentemente ampio appoggio alle Reali Forze Aeree Saudite anche nel conflitto in Yemen trasferendo a Riad moltissimi ordigni guidati Paveway per rifornire i depositi svuotati nel corso dei raid contro gli insorti sciti Houthi.
di Antonio Frate
La US Navy sceglie il modello di Fincantieri per la fregata di prossima generazione
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- Creato Venerdì, 01 Maggio 2020 14:07
- Ultima modifica il Martedì, 03 Novembre 2020 18:20
- Pubblicato Venerdì, 01 Maggio 2020 14:07
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La Marina Americana ha annunciato giovedì che la più recente fregata di superficie della Marina degli Stati Uniti ha un produttore italiano. E' stato aggiudicato vincitore del programma il cantiere navale Marinette Marine del Wisconsin di Fincantieri per la costruzione delle fregate FREMM , "Fregata Europea Multimissione". Il cantiere navale, che produce ancora le Littoral Combat Ship e una fregata per l'Arabia Saudita, è ora uno dei principali attori nella costruzione navale della Marina degli Stati Uniti. Il contratto di progettazione e costruzione dettagliato, per un valore di $ 795,1 milioni, copre le attività di progettazione e la prima nave, nonché opzioni per altre nove. Il valore totale del contratto se tutte le opzioni saranno esercitate sarà di $ 5,58 miliardi. Il contratto dovrebbe essere rimborsato dopo le prime 10 navi. Concluso circa tre mesi prima del previsto, il contratto, con opzioni prevede il supporto di disponibilità post-consegna, i servizi di ingegneria e di classe, l'addestramento dell'equipaggio, le attrezzature di addestramento e gli ordini di articoli forniti. Facendo un po’ di dietrologia, Fincantieri fece una dura campagna per vincere il contratto, portando la FREMM (nave Alpino) negli Stati Uniti per esporla e operare con le navi statunitensi al largo delle coste. Sono stati battuti i concorrenti Huntington Ingalls Industries col suo Cutter della Guardia Costiera, General Dynamics Bath Iron Works con il modello F100 di Navantia e Austal USA con una versione potenziata del suo trimarano da combattimento. La Fremm si può classificare come una ottima scelta tra questi competitors. Nata da un programma congiunto tra Italia e Francia, ha già avuto successi di vendite, come una unità di produzione francese al Marocco, e non da ultimo l'interesse dell'Egitto per le ultime due Fremm italiane già varate. Secondo i documenti di bilancio della Marina 2021, il servizio prevede che ci vorranno sei anni per completare la progettazione e la costruzione della nave, che dovrebbe essere ultimata nel 2026. La seconda fregata dovrebbe essere ordinata nell'aprile 2021 e da lì dovrebbe essere consegnata circa cinque anni e mezzo dopo la data di assegnazione. Quindi la prima nave dovrebbe essere consegnata alla flotta nel luglio 2026 e la seconda circa tre mesi dopo. L'FFG (X) dovrebbe essere una nave multi-missione con una versione modificata del radar SPY-6 di Raytheon destinato al cacciatorpediniere di classe Arleigh Burke (non incluso nel contratto di ieri), Aegis Combat System di Lockheed Martin, e 32 celle di lancio verticali con un sistema di lancio verticale Mk 41 (VLS) per missili di difesa aerea della famiglia Standard, 4 lanciatori quadrinati per missili antinave Raythreon/Kongsberg Naval Strike Missile, un sistema di difesa di punto RAM, un Mk 57 Gun Weapon System G(WS), sistemi di comunicazione, contromisure, in aggiunta a capacità nel settore della guerra elettronica, per circa la metà del costo di un DDG. Attualmente sono impossibili le stime dei prezzi fissi, ma il Pentagono ha alcune proiezioni. La prima nave ordinata nel 2020 dovrebbe costare $ 1,28 miliardi, secondo i documenti di bilancio. L'acquisto avrebbe dovuto essere una nave nell'anno 20, quindi due navi ogni anno fino al completamento dell'acquisto completo di 20 navi. Ma la Marina voleva assicurarsi di scaglionare l'acquisto in modo più responsabile, ha affermato il contrammiraglio Randy Crites, vice assistente segretario della Marina per il bilancio, nel suo lancio del bilancio del 2021 all'inizio di quest'anno. "Non vogliamo ripetere alcune delle lezioni del programma LCS in cui siamo andati troppo in fretta", ha detto Crites. "Così com'è, avremo 8 fregate in costruzione quando consegneremo la prima in 2026. "Queste saranno un vero cavallo di battaglia a supporto delle operazioni marittime distribuite in futuro", ha dichiarato il vice-amministratore delegato James Kilby, vice capo per i requisiti e le capacità di combattimento. La competizione della fregata è un primo sguardo a come la Marina stia immaginando una flotta più piccola, più veloce e in grado di colpire a distanza, poiché i leader del Pentagono si aspettano più incontri in mare con una marina cinese in rapida crescita in lotta per la supremazia nel Pacifico, e con le navi russe che stanno diventando più attive anche nel Mar Nero, nel Mediterraneo e nell'Artico. L'obiettivo è una nave più capace delle controverse e discusse navi da combattimento costiere - (le Littoral Combat Ship) costruite sempre da Marinette (versione Freedom) e Austal (Indipendence) - ma meno costosa di un cacciatorpediniere missilistico Aegis. Negli ultimi due anni non si era mai visto un tale favore della Difesa Americana verso le produzioni italiane: si è passati all'acquisizione dei veicoli anfibi ACV per i Marines, agli elicotteri MH 139 dell'Usaf, ai TH 73a della Us Navy, fino al contratto di ieri, davvero provvidenziale considerata l'emergenza Coronavirus, il tutto con la sola esclusione del T-100 dal concorso come addestratore dell'USAF, vinto da Boeing (e concesso per non rallentare il progresso dell'industria nazionale). Le precedenti amministrazioni hanno portato alla sconfitta di Beretta nella fornitura delle nuove pistole della Difesa americana e prima ancora il taglio del programma C 27 J (aereo cargo) e cancellazione dello Us 101 (l'elicottero per la Casa Bianca).
di Antonio Frate
Calvisi, sviluppo tecnologico e innovazione dei sistemi delle Forze Armate asset strategico per l’intero Sistema Paese
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- Creato Venerdì, 24 Gennaio 2020 20:58
- Ultima modifica il Lunedì, 27 Gennaio 2020 20:53
- Pubblicato Venerdì, 24 Gennaio 2020 20:58
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“È fondamentale diffondere nel Paese una moderna cultura della Difesa spiegando, al tempo stesso, l’importanza della tecnologia e dell’innovazione applicata al mondo militare e le sue ricadute positive sulla società civile.” Lo ha dichiarato il Sottosegretario di Stato alla Difesa, Giulio Calvisi, intervenendo oggi al convegno organizzato dal Centro Studi Esercito, tenutosi presso il Segretariato Generale della Difesa. All’evento hanno partecipato il Capo di Stato Maggiore dell’Esercito, Generale Farina, il Presidente del Centro Studi Esercito, Generale Stefanini, insieme a rappresentanti dell’industria, del mondo accademico e della ricerca. “Oggi siamo di fronte - ha continuato il Sottosegretario - a un grande elemento di novità sul piano culturale e nel dibattito politico: l’esigenza di un nuovo protagonismo dello Stato e di politiche pubbliche più incisive, non solo nell’ambito della Difesa, ma su un piano generale e strategico, che individui precisi obiettivi e priorità di investimento. Inoltre, emerge con chiarezza la necessità di assicurare adeguati livelli di finanziamento e di investimenti nel settore della Difesa e in particolar modo a favore dell’Esercito che negli ultimi anni sconta un non adeguato livello di finanziamento. Le Forze Armate – ha concluso Calvisi - svolgono un lavoro costante a tutela della pace e della sicurezza del nostro Paese. Un ruolo che, in un mondo dove esistono molteplici focolai di tensione, deve essere rafforzato e reso sempre più adeguato ed efficiente. Ecco perché dobbiamo investire nella ricerca e dobbiamo sviluppare tutte quelle tecnologie e quelle capacità industriali strategiche, che ci consentono di essere competitivi in uno scenario globale”.
fonte Ministero della Difesa
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