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Tecnologie di guerra

Carburante JP8 NATO

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Il carburante Jp8 (Jet Propellant 8) è il carburante per aerei militari usato dai paesi NATO.
Esso è entrato in produzione per la prima volta nel 1978, affiancandosi e poi sostituendo gradualmente il precedente carburante JP4,e rimarrà in uso fino al 2025. Nasce dalla necessità di disporre di un carburante meno infiammabile e quindi pericoloso del precedente.
Esso è usato da tutti i velivoli militari, ad eccezione delle portaerei, su cui viene usato l’ancor più sicuro, ma più costoso, JP5.
Il JP8 ha una temperatura minima di vaporizzazione e accensione in aria di 38° C (100 °F), a differenza del JP4, a -18°C, (0°F).
Il JP8 nell’Esercito Americano è diventato il carburante standard per quasi tutti i veicoli, ed è altresì usato come refrigerante. Mentre nei motori a turbina da ottimi risultati, nei Diesel con elevata sovralimentazione, a basso rapporto di compressione, crea alcuni problemi nelle partenze a freddo e al minimo. L’assenza di un livello specifico di lubrificazione può comportare problemi alle pompe del carburante ad alta pressione e agli iniettori. Un ulteriore problema può essere l’aumento del diametro delle valvole di scarico causato da un non specificato livello di zolfo nella formula MIL-DTL-83133G, ossia la formula del JP8. Lo zolfo infatti contribuisce alla rimozione degli strati di fuliggine.
Il JP8 non gela alle basse temperature, non contiene benzene(cancerogeno) a differenza del JP4, ma ha un odore intenso ed è untuoso al tatto. Un problema è dato dal fatto che non vaporizza facilmente, quindi rimane più a lungo nelle zone contaminate, causando maggior pericolo d’incendio.
La sua formula è molto simile a quella del carburante tipo Jet A per aerei civili.
Molti eserciti tuttavia usano gasolio per i veicoli terrestri.
L’attuale carro armato Ariete dell’Esercito Italiano è alimentato a gasolio, ma per l’evoluzione Ariete 2 si è pensato di adattare il motore al JP8, in modo da ridurre la fumosità.
I carri M1 australiani acquistati usati dagli USA nel 2007 vengono alimentati a gasolio, a differenza dell’Esercito USA che li alimentava a JP8.
Il JP8  ha un peso specifico che varia in base a vari fattori, quali temperatura, pressione etc.
In aeronautica viene sempre imbarcato, calcolando il massimo peso specifico raggiungibile, pari ad 0,84, o 7.01 libbre.

 

 

di Antonio Frate

 

 

 

The British Challenger 2

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Nel 1987 anche il Regno Unito partecipò ad un trial tra vari carri armati occidentali svoltosi in Canada. Il Challenger 1, il mezzo allora in dotazione alle forze armate britanniche, risultò il più carente per l’elettronica di bordo. Il Challenger 1 era un tipico carro britannico, dotato di un potente cannone rigato e di un’ elevata corazzatura, e di un motore diesel affidabile, ma non eccessivamente potente. Nella Guerra del Golfo dell’89 tali mezzi si scontrarono con i T-72 iracheni, i Carri Leone di Babilonia. I Challenger, dotati di corazzature aggiuntive sulle parti frontali, smembrarono le divisioni corazzate irachene: 180 Challenger distrussero oltre 300 T-72 al prezzo di un solo carro inglese colpito.

I Challenger 1 avevano le parti più esposte, frontali e laterali, realizzate in corazza Chobam. Tale tipo di corazza prende il nome dalla località inglese in cui venne inventata. Adottata dagli Americani prima e dagli Inglesi poi, è costituita da vari strati contenenti materiali speciali.

Ma già dall’Ottantasette, la Difesa britannica aveva richiesto una nuova versione aggiornata di carro armato, il Challenger 2. Tale mezzo, come il predecessore, fu sviluppato in modo da avere una protezione elevatissima. A differenza del Challenger 1, il Challenger 2 è interamente realizzato con corazza Chobam-Dorchester, ma non della prima, bensì della seconda generazione.

Il nome del carro Challenger è stato adottato già da un altro carro inglese della seconda guerra mondiale.

Il primo Challenger 2 fu presentato nel 1993. Il Ministero della Difesa britannico lo preferì all’M1A2 e al Leopard 2 in versione migliorata. Il primo ordine fu di 127 esemplari, insieme a 13 carri da addestramento. Successivamente ne furono richiesti altri 259 insieme ad altri 9 carri guida..

L’Oman è stato l’unico acquirente estero con 18 carri presi nel 1993 e altri 20 nel ’97.

Essendo finita la guerra fredda, i Challenger 1 furono ritenuti non più necessari e venduti alla Giordania.

- L’armamento del Challenger 2 è costituito dal principale cannone L30A1, l’unico in occidente ancora rigato. (Anche l’India usa un pezzo rigato da 120mm , installato su un carro nazionale simile al Leopard 2 A4).

Tale arma ha una potenza decisamente elevata, che non ha niente da invidiare al Rheinmetal 120/44, in quanto, benché la rigatura assorba un po’ di potenza, a causa dall’attrito, la maggiore lunghezza della canna può compensare tale lieve perdita. Le munizioni utilizzate sono:

- i penetratori cinetici Charm 3, con nocciolo di uranio impoverito,

- gli Hesh, acronimo di High Explosive Squash head, cariche eslosive al plastico, efficacy contro edifici e blindati leggeri,

- munizioni fumogene.

Va considerato che tali munizioni hanno un costo inferiore ai proiettili dei cannoni ad anima liscia usati dagli altri paesi NATO, in quanto non sono stabilizzati, perché la precisione di tiro è affidata alla rigatura del cannone.

Nel 2007 i vertici della Difesa avevano proposto di sostituire gli L30A1 con i Rheinmetal 120/55, per migliorare la logistica, ma poi la decisione è stata scartata. Tale nuova arma ha ancora scarsa diffusione (è usata da Germania, Grecia e Spagna), e per sfruttare tutta la sua energia cinetica necessita di una munizione differente da quelle utilizzate per il 120/44. Inoltre tale munizione è al tungsteno, mentre la difesa britannica predilige i più efficaci, anche se inquinanti proiettili all’uranio impoverito (DU).

Il carro dispone di due mitragliatrici, una contraerea a canne rotanti coassiale al cannone ed una a canna singola per il servente. Ci son poi cinque lanciagranate su ogni lato della torretta, ma il carro dispone di un generatore di fumo interno ad iniezione di carburante.

-La propulsione è affidata al motore Perkins-Caterpllar CV12 Condor, lo stesso del Challenger 1. Si tratta di un 26100cm3, V12 diesel, da 1200cv, abbinato alla trasmissione David Brown TN54 a sei rapporti in avanti e due indietro, con funzionamento migliorato.

Era stato provato, prima dell’inizio della produzione, l’Europowerpack, che essendo

disposto in posizione trasversale, e non longitudinale, garantiva un maggiore spazio interno,

in cui poter collocare serbatoi aggiuntivi, oltre che garantire una potenza di 1500 cv.

L’autonomia saliva a 550 km, contro i 450 della versione con motore Condor. Ma l’aumento

dei costi ha sconsigliato questa soluzione.

-Il sistema di controllo del fuoco e di visione è affidato a un microprocessore digitale e ad un periscopio Sagem, lo stesso del Leclerc. La camera termica per la visione notturna è della Thales, ed opera sia per il guidatore che per il capocarro.

Complessivamente il Challenger 2 è un mezzo eccellente: garantisce una protezione maggiore rispetto a qualsiasi altro carro. La potenza di fuoco è elevata. Non è a buon mercato, con un prezzo unitario di 4.200.000 sterline, pari all’epoca della messa in produzione a 7.920.000 dollari americani, contro ad es. il 5.400.000 dollari dell’M1A2. Va considerato che il costo di gestione però è relativamente contenuto. Il rapporto peso-potenza è baso, considerando i soli 19,2cv/ton, tuttavia le sospensioni Hydrogas garantiscono una’ottima mobilità su tutti i terreni, con una marcia priva di scuotimenti.

Nel ‘98 fu realizzato un prototipo per partecipare al trial per l’esercito greco, dotato di Europowerpack e Rheinmetal da 120/55. Ma evidentemente i costi elevatissimi hanno fatto preferire il Leopard 2 a6.

Dopo anni di utilizzo, è stato dimostrato che la resistenza al fuoco nemico è però superiore. L’unico caso in cui vi è stata la morte di due membri d’equipaggio è stato in un incidente di fuoco amico, causato da un Hesh. In un altro episodio, l’esplosione di una mina ha causato la perdita di una parte di gamba di un pilota, che ha poi continuato a prestare servizio sui carri, mentre in casi analoghi su M1 americani e su un Leopard 2 danese ci sono stati dei morti. Ma l’episodio più significativo è stato quando un Rpg-29 ha colpito il carro: il guidatore ha perso tre dita di un piede, mentre quando lo stesso razzo ha colpito un Merkava 4 tutti i dieci occupanti hanno perso la vita.

In fase operativa il Challenger 2 utilizza ora kit di protezione aggiuntivi.

Esistono anche versioni speciali del carro: recupero, sminatore, gittaponte.

 

 

di Antonio Frate

 

 

 

In volo con gli Eurofighter. Il 36° Stormo di Gioia del Colle.

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Il Direttore R. Colella accanto all'Eurofighter alla base di Gioia del Colle (BA)  (foto Mike Buono)

 

Assicurare la difesa aerea dello spazio aereo assegnato. E’ questo il principale obiettivo del 36° Stormo “Helmut Seidl” che ha sede presso l’aeroporto militare di Gioia del Colle.Lo Stormo è sicuramente tra i più atipici dei reparti dell’Aeronautica Militare. Fino al 30 giugno 2008 è stato l’unico ad avere due gruppi di volo con diversa specialità (caccia e cacciabombardiere). Nato il 1° febbraio 1938, sull’aeroporto appena costruito di Bologna-Borgo Panigale, si è distinto in operazioni chiave durante la seconda guerra mondiale ottenendo prestigiose onorificenze (1 medaglia d’oro e due d’argento al valor militare) fino ad arrivare alle più recenti missioni durante gli anni novanta: Iraq, ex-Yougoslavia, Albania e Kosovo.L’attacco terroristico alle Twin Tower dell’11 settembre 2001 ha creato un nuovo scenario di intervento per l’aeronautica. La minaccia dei cosiddetti “attacchi asimmetrici” ha obbligato le forze aeree a dotarsi di sistemi d’arma capaci di contrastare la minaccia di velivoli come ultraleggeri, elicotteri o piccoli aerei da turismo. E’ nato quindi il concetto di Slow Mover Interceptor  (S.M.I.).L’Aeronautica Militare, assegnando la missione al 36°Stormo, è stata la prima forza aerea che si è dotata di un aeroplano particolarmente indicato per questo ruolo: l’ MB.339CD. L’attuale comandante del 36° è il colonnello pilota Giovanni Balestri. Intervistato spiega come lo Stormo garantisce oltre che la difesa nazionale, anche servizi in aree che gli vengono assegnate in zone di crisi. Attualmente il 36° concorre con la Grecia all’ ”Air Policing” a difesa dello spazio aereo dell’Albania, a seguito dell’ingresso della stessa nell’Alleanza Atlantica. L’attività di “Air Policing” consiste nell’impiego di velivoli intercettori allo scopo di sorvegliare e preservare l’integrità di uno specifico spazio aereo.Dal 5 gennaio 2009, data di inizio ripresa del servizio di sorveglianza Aerea da parte del 36° Stormo, sono stati effettuati tre scramble (ordine di intercettazione) reali. Si è trattato di velivoli non preventivamente autorizzati al sorvolo dello spazio aereo nazionale o velivoli che non avevano stabilito il necessario contatto radio con gli enti del controllo del traffico nei modi e nei tempi previsti. I piloti che operano dalla base di Gioia del Colle si addestrano a volare sui velivoli Eurofighter 2000. L’addestramento per il conseguimento della piena capacità operativa di un pilota della linea Eurofighter dura all’incirca 1 anno e due mesi.   Per preparare al meglio i piloti e addestrarli ottimizzando sui costi è stato installato presso la base militare il Full Mission Simulator dell’ Eurofighter, sviluppato dall'Alenia Aeronautica e dalla Selex Galileo (entrambe società di Finmeccanica). Il simulatore di volo si compone di  una complessa struttura di computer che gestisce le varie fasi del volo condotte dal pilota all’interno della cabina di pilotaggio, riprodotta fedelmente con tutta la strumentazione e il software del velivolo reale. Il pilota in addestramento può, grazie alla elevata rispondenza alla realtà e al continuo monitoraggio di un pilota istruttore, confrontarsi e prendere confidenza con molteplici situazioni in volo, altrimenti non riproducibili nella realtà. Gli scenari di addestramento più frequenti prevedono atterraggi e decolli con condizioni meteorologiche particolarmente avverse, malfunzionamenti dei motori o delle strumentazioni, ed in generale di tutti i sistemi di bordo. Per i piloti più esperti, invece, il simulatore è in grado di riprodurre scenari di addestramento più complessi con la presenza di più aerei in volo. Uno scenario “d’allenamento” tipico è quello in cui si prevede una  missione di difesa aerea compito primario del velivolo caccia Eurofighter. In questo di clima di incertezza globale e di tagli da parte del governo anche al Ministero della Difesa, ottimizzare le risorse può essere vantaggioso come spiega lo stesso colonnello Balestri: “I tagli che hanno riguardato tutti i settori della Pubblica Amministrazione devono essere uno sprone maggiore al raggiungimento dei diversi obiettivi”.

 

di Roberto Colella

 

 


Il Direttore R. Colella insieme al Colonnello pilota Giovanni Balestri comandante del 36° Stormo (foto  Mike Buono)

 

 

 

Oshkosh M-ATV- L’ultimo colpo della tecnologia militare statunitense

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Nonostante la numerosa presenza di veicoli tattici resistenti alle mine,oltre che protetti da blindature, l’industria militare statunitense sta continuando la ricerca di nuove soluzioni per garantire la sicurezza dei propri militari impegnati nel teatro afgano.
L’ultimo prodotto del settore, che sta entrando in servizio ultimamente, è l’Oshkosh M-ATV, che si è aggiudicato l’appalto definitivamente il 30 giugno 2009.
- Tale veicolo si è aggiudicato la vittoria superando ben quattro prototipi concorrenti: Navistar, Force Protection, General Dynamics and BAE Systems Tra questi l’Oshkosh era il secondo meno costoso. L’Oshkosh è un’azienda che prende il nome da un’omonima cittadina del Wisconsin. Produce generalmente veicoli per usi speciali e militari. Quest’ultimo prodotto è destinato a sostituire sostanzialmente i veicoli M1114 HMMWV, gli Hummer, ancora presenti in numero elevato nelle forze armate americane.
- Il veicolo si presenta come un mezzo decisamente grande, se paragonato ai lince italiani:
- La massa a vuoto è di 11340 Kg (25.000 libbre), a pieno carico di 14.700 kg (32.500 libbre).
- La lunghezza è di 6,70 m (246,8 pollici), la larghezza di 2,490 m (98,1 pollici), l’altezza di 2,7 m (105 pollici).
- Il veicolo è un quattro ruote motrici, con sospensioni indipendenti: l’autotelaio è lo stesso del camion Oshkosh M-TVR( Tactical Vehicle Replacement), mentre il transfer case e’ di produzione Marmon Harrington.
- Le sospensioni sono indipendenti del tipo TAK-4, ottimizzate per l’intenso impiego fuoristrada (70% off road, 30% strada) e con un escursione massima pari a ben 16 pollici (40 cm).
- I pneumatici prescelti sono radiali all-terrain Michelin 395/85R20 appartenenti alla collaudata serie XZL, del tipo run-flat. Lo stesso sistema motore-sospensioni consente di proseguire la marcia per almeno un chilometro se colpito da un proiettile calibro 7,62mm..
- La capacità di carico è di 1814 kg.
- L’equipaggio è di cinque unità, incluso il mitragliere.
- Il motore è un Caterpillar C7, da 370 Hp, 7,2 litri di cilindrata, a sei cilindri in linea. Lo stesso tipo degli Stryker, ma con venti cavalli in più. La trasmissione è una Allison 3500 SP, automatica-sequenziale.
- L’armamento previsto è composto di mitragliatrici di vario calibro, missili Tow 2 e lanciagranate MK-19. Questi ultimi pare che siano particolarmente graditi agli operatori per difendersi dagli agguati.
- Per quanto riguarda la ralla dalle immagini diffuse si apprende che il mitragliere sarà
presente in una torre blindata, o potrà utilizzare la soluzione remotizzata. La prima soluzione
dà quindi importanza alla percezione umana della situazione esterna.
- Inoltre il veicolo è dotato di controllo di trazione, freni anti-bloccaggio e condizionatore.
- La blindatura base del veicolo, può essere incrementata con un kit aggiuntivo.
L’ordine iniziale è stato di 2.244 mezzi, per 1,06 miliardi di dollari, ma le richieste sono poi state aumentate e si può prevedere che la produzione sarà ben maggiore (attualmente sono in ordine 8.108 unità).Va considerato che la piattaforma si presta alla realizzazione di numerose versioni, trasporto truppe, shelter, comando , cargo. Ma la principale è quella da esplorazione, a quattro porte con cassone.
La produzione di tale veicolo sospenderà quella di tutti i precedenti mezzi della stessa categoria.
Per dislocare i mezzi sui teatri di guerriglia gli americani stanno facendo un massiccio uso del trasporto aereo, impiegando principalmente i C-17. L’uso di tale soluzione costosa, in luogo del trasporto via mare, dimostra la volontà dei vertici militari americani di utilizzare immediatamente tali prodotti. E’ da ritenersi che essi verranno schierati su scenari di prima linea e in ambienti impervi, potendo contare sulla loro elevata mobilità e sicurezza.

 

di Antonio Frate

 

 

 

Tecnologia israeliana: il carro armato Merkava

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All’Eurosatory di Parigi del giugno 2010 è stato esposto il carro armato israeliano Merkava 4.

E’ la prima volta che tale mezzo viene presentato in un salone internazionale. Questo potrebbe significare che l’industria militare israeliana vuole saggiare la possibilità di esportare tale prodotto, che, si fa presente, non è mai stato ceduto a nessun paese straniero finora.

- Merkava 1 e 2.

Il Merkava apparve alla fine degli anni settanta. La sua creazione fu voluta per poter consentire ad Israele di non dover dipendere da paesi stranieri per la produzione di MBT.

Già la prima versione, Merkava 1, introdusse il concetto di MBT dotato di motore anteriore. Si trattava e si tratta ancor oggi di una soluzione inedita. Tutti gli altri carri prevedono l’installazione nella parte posteriore del mezzo dell’unità propulsiva: ciò consente di avere il propulsore in posizione protetta, e di poter occultare meglio la traccia termica. Col Merkava si è previsto di utilizzare il motore come protezione aggiuntiva e finale dell’equipaggio: qualora il mezzo venisse colpito frontalmente e la corazza non dovesse resistere all’impatto, il gruppo moto-propulsivo costituirebbe un ultimo ostacolo. Tale disposizione consente inoltre di poter accedere all’abitacolo attraverso un portello posteriore, simile a quello degli IFV. All’interno è previsto lo spazio per alloggiare una squadra di fanteria, oltre all’equipaggio. Risulta quindi chiaro che il Merkava è un carro adatto anche alla guerriglia, oltre che agli scontri simmetrici con divisioni corazzate nemiche. Il Merkava 1 aveva un motore da 900 hp e il cannone da 105 mm. La corazza era composita, derivata dalla RHA e dalla Chobham. Fu subito impegnato nella guerra del Libano del 1982. Da questa iniziale versione, che presentava alcuni difetti, come un sistema di puntamento del pezzo non molto preciso, si passò alla seconda, che fu giudicata positivamente dagli ufficiali israeliani. In complesso il carro garantiva lo stivaggio di un gran numero di munizioni (90 da 105 mm) in posizione molto protetta, utilizzando oltre al bustle, anche la capiente stiva. Altra caratteristica inedita per un MBT era l’introduzione di un mortaio da 60 mm, utile per i conflitti contro la guerriglia: sul primo modello era collocato esternamente, nella seconda versione fu installato all’interno della torretta e consentiva all’operatore di utilizzarlo senza esporsi al fuoco nemico. Anche l’elettronica di bordo fu migliorata con la seconda versione, e consentiva una visibilità molto migliorata. Queste versioni iniziali del carro avevano già una massa di ben 63 tonnellate, davvero elevata, mentre il motore non era molto potente. Se effettuiamo un confronto, il Leopard 2, entrato in produzione nel 79, aveva già un motore da 1500 cavalli e il pezzo da 120mm, anche se una massa inferiore, il Challenger (1982) una potenza di 1200 cv e il pezzo da 120mm rigato, con una massa da 62 tonnellate, l’M1 (1980) una turbina da 1500 cavalli e una massa di oltre 60 tonnellate, con un cannone da 120mm di origine Rheinmetall che fu adottato nell’85.

- Merkava 3

Bisogna attendere il 1990 per vedere il Merkava 3, dotato di un Diesel V12 Continental da 1200 hp e del cannone IMI-Rheinmetall 120/44. Fu subito notato che l’ottima trasmissione e le ottime sospensioni di molle consentivano prestazioni effettive pari a quelle dell’M1, dotato di un motore più potente. Altre innovazioni, avutesi con le successive varianti del Merkava 3, sono state:

- una torretta ridisegnata per muoversi indipendentemente dallo scafo,

- due telefoni esterni per le comunicazioni date dalla fanteria,

- una stiva per munizioni più sicura,

- un disegnatore laser,

- -il sistema modulare Kasag, che consentiva una più facile riparazione delle parti della corazza danneggiate in conflitto,

- Altri miglioramenti nella corazza con la versione Mark 3 B.

La versione Mark 3 Baz (1995) prevedeva:

- un nuovo sistema di controllo del fuoco per consentire di puntare il bersaglio in movimento,

un sistema di protezione NBC,

- un sistema d’aria condizionata,

- miglioramenti nella protezione balistica,

- una corazzatura balistica per scafo e torre.

La versione Dor-Dalet introdusse modifiche sperimentali utilizzate sul Mark 4,

-nuovi cingoli più resistenti di origine Caterpillar,

-un tamburo a movimento meccanico a cinque colpi che consentiva di facilitare il lavoro del servente a pezzo, soprattutto quando il carro si muoveva velocemente sui montuosi territori mediorientali, garantendogli la facoltà di non dover ricaricare ad ogni singolo colpo sparato.

Se confrontiamo questa inedita soluzione con il caricatore automatico del Leclerc, possiamo notare come entrambe consentano di avere il cannone sempre pronto al fuoco. Ma mentre il caricatore automatico può essere utile per gli eserciti professionali, in quanto il costo di tale meccanismo viene compensato dal non avere il servente al pezzo, per un esercito come quello israeliano, composto da numerosi militari di leva, esso rappresenterebbe una spesa inutile.

Col Merkava Mark 3 la massa già elevata delle prime versioni, di 63 tonnellate,arrivò a ben 65.

Il carro Merkava si presentava quindi come una macchina eccezionale per la lotta alla guerriglia, utilizzando soluzioni mai praticati da altre industrie militari, e che ormai reggeva bene il confronto con gli altri mezzi corazzati su ogni aspetto.

Ma l’evoluzione di questa impressionante macchina non era ancora terminata. Nel 1999 si pianificò l’ennesima evoluzione: il Merkava 4.

Tale versione entrò in servizio nel 2004. Và notato come in alcuni ambienti istituzionali lo sviluppo ulteriore di un ottimo MBT venne considerato un onere inutile, anche in considerazione della generale staticità, in questo periodo, del mercato dei carri armati.

Il nuovo modello presenta una nuova torretta priva di spigoli e il gruppo propulsivo è composto dal motore MTU 883 abbinato alla trasmissione a cinque rapporti in avanti della Renk, tutto prodotto in America su licenza. Siamo quindi di fronte a quello che viene considerato il migliore power-pack al mondo. Si era pensato inizialmente anche alla meccanica del Leclerc: evidentemente le soluzioni ultra-sofisticate dell’industria francese, principalmente il motore ipercompresso, non hanno dato sufficiente certezza di affidabilità ai vertici israeliani. Ulteriori innovazioni sono:

- il sistema di controllo del fuoco El-Op,

- una corazza rinforzata e l’introduzione dello scafo a V, davvero utile nel disperdere l’energia dell’esplosine delle mine,

- le munizioni sono stivate in un nuovo comparto ignifugo,

- il tamburo manuale a cinque colpi è sostituito da uno automatico a dieci,

- è introdotta una mitragliatrice da 12,7 utile contro i veicoli,

- sono migliorate le sospensioni e i cingoli, ben adattate all’uso sulle rocce,

- un sistema di collegamento elettronico agli UAV,

- l’adozione dl missile terra-aria LATA, utile contro gli elicotteri, e che si avvale del cannone quale rampa di lancio.

Va notato come anche gli Israeliani non abbiano adottato il cannone da 120/55 della Rheinmetall: tale arma, data la maggiore lunghezza, risulterebbe più ingombrante nei centri urbani.

La singolare architettura del Merkava ha consentito di realizzare una versione speciale del carro, la versione ambulanza, che non trova equivalenti in altri MBT. Il Merkava ambulanza consente di soccorrere i feriti sul campo, mettendoli al sicuro e consentendo al personale medico di intervenire su di loro mentre il mezzo può rispondere al fuoco. Esiste inoltre una versione da recupero, il Nam’mer (tigre) dotato anche di un generatore di emergenza; il Namer è invece l’IFV realizzato sullo scafo del Merkava: esiste la versione realizzata sulla base del Merkava 1 e quella su base del Merkava 4. La presenza del motore anteriore ha stimolato anche la realizzazione di un obice semovente da 155mm su scafo Merkava, ma tale versione è rimasta allo stadio di prototipo.

Il Merkava 4 è stato ampiamente utilizzato nella guerra del Libano del 2006. Numerosi carri sono stati colpiti da razzi e missili anticarro di fabbricazione russa anche di ultima generazione, e a doppia carica cava in tandem, quali Rpg-29, AT-5, AT-13, AT-14. Un altro carro è stato colpito da un ordigno IED. In tali casi ci sono state vittime tra gli equipaggi. Tutto ciò ha fatto pensare che i Merkava 4 non siano sufficientemente sicuri. Ma alcuni esperti, come David Eshel, ritengono che non sia così: secondo statistiche il numero medio di vittime per carri colpiti è sceso da 2 della guerra dello Yum-Kippur a 1,5 nella guerra del Libano dell’82 ad 1 nella guerra del Libano del 2006. I vertici militari israeliani propenderebbero per l’acquisti di altri Merkava 4 dotati del nuovo sistema di protezione attivo Trophy.

 

 

di Antonio Frate